МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ'ЯЗКУ УКРАЇНИ

Н А К А З

26.11.2004 N 1049

Про затвердження та введення в дію Інструкції електромеханіку пасажирського поїзда

В зв'язку з введенням нових нормативних документів, що стосуються технічного обслуговування парку пасажирських вагонів та потребою перегляду діючої "Инструкции электромеханику пасажирского поезда" від 4.11.1980 р., НАКАЗУЮ:

1. Затвердити та з 01.01.2005 р. ввести в дію Інструкцію електромеханіку пасажирського поїзда (далі - Інструкція), що додається;

2. Першому заступнику Генерального директора Укрзалізниці Федюшину Ю.М.:

2.1. В термін до 30.11.2004 р. організувати тиражування та розсилку Інструкції в необхідній кількості;

2.2. До 31.12.2004 р. організувати вивчення і перевірку на знання Інструкції причетними працівниками та забезпечити її безумовне виконання;

2.3. Забезпечити наявність примірника Інструкції в кожному поїзді;

3. "Инструкция электромеханику пассажирского поезда" від 4.11.1980 р. N 324 ПКБ ЦВ вважати такою, що втратила чинність з 01.01.2005 р.;

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Першого заступника Міністра - керівника апарату Корнієнка В.В.

Міністр
Г.Кірпа

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Мінтрансзв'язку

України

26.11.2004 N 1049

ІНСТРУКЦІЯ

електромеханіку пасажирського поїзда

1 Загальні положення

1.1 Інструкція електромеханіку пасажирського поїзда (далі ПЕМ) визначає (установлює) його обов'язки і права, порядок виконання робіт при технічному обслуговуванні електрообладнання, установок кондиціювання повітря, приводів генераторів, а також участь у технічному обслуговуванні іншого обладнання вагонів у процесі підготовки вагонів поїзда до рейсу, на шляху прямування, пункті обороту і після повернення до пункту формування.

1.2 Інструкція розроблена відповідно до вимог нормативно-технічних документів, які ПЕМ повинен знати у необхідному обсязі і керуватися при виконанні своїх робочих обов'язків:

- ЦЛ-0025 Керівництво з технічного обслуговування обладнання пасажирських вагонів;

- ЦВ-0043 Інструкція оглядачу вагонів;

- ЦУО-0018 Правила пожежної безпеки на залізничному транспорті;

- НАПБ В 03.003-2000 Норми пожежної безпеки для пасажирських вагонів;

- Правила технічної експлуатації залізниць України. Київ 2002;

- ЦШ-0001 Інструкція з сигналізації на залізницях України;

- ЦД-0001 Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України;

- ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014 Інструкція з ремонту та техобслуговування автозчіпного пристрою рухомого складу залізниць України;

- ЦВ/3429 Інструкція з огляду, обстеження, ремонту та формування вагонних колісних пар;

- ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 Інструкція з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України;

- ЦЛ-0024 Інструкція з технічного обслуговування опалювальної системи пасажирського вагона.

- ДНАОП 0.00-1.21-98 Правила безпечної експлуатації електроустановок споживачів;

- ЦЛ-0036 Вагони пасажирські суцільнометалеві. Правила деповського ремонту;

- ЦЛ-003 Інструкція начальнику пасажирського поїзда;

- ЦЛ-0038 Інструкція провіднику пасажирського вагона;

- ЦВ-ЦЛ-0058 Інструкція з експлуатації, ремонту, обстеження букс колісних пар.

Інструкція складена на основі керівних указівок Укрзалізниці і передового досвіду роботи підприємств пасажирського господарства залізниць Придніпровської (ЛВЧД-1 Дніпропетровськ), Одеської (ЛВЧД-3 Одеса, ЛВЧ-2 Шевченко), Донецької (ЛВЧД-1 Донецьк, ЛВЧД-2 Маріуполь).

1.3 ПЕМ повинен знати схему формування состава поїзда, нормативну технологічну документацію на обладнання вагонів даного состава, порядок проведення технологічних операцій технічного обслуговування, при прийманні та здачі состава, нормативи часу на ці операції, способи попередження, виявлення і усунення несправностей у роботі деталей і вузлів вагонів, порядок і правила підключення високовольтних рукавів до електровозів і включення у состав поїзда причіпних вагонів, положення про робочий час і час відпочинку працівників залізничного транспорту, схему залізниць, географічне розташування станцій, пунктів зміни локомотивів, великих індустріальних центрів, найважливіших морських і річкових портів і курортів на шляху прямування, а також добре розуміти і розбиратися в довідниках і книжках розкладу руху пасажирських поїздів.

1.4 Крім перерахованого вище ПЕМ повинен знати:

- основи електротехніки і механіки, кінематичні, електричні схеми, конструкції обладнання і систем пасажирських вагонів усіх типів, що обслуговуються;

- технічні характеристики окремих деталей і вузлів, обладнання вагонів, правила, технічні вказівки, інструкції заводів-виготовлювачів, допуски і норми зносів, які допускаються під час експлуатації і ремонту деталей та вузлів вагонів (Додаток 1);

- конструкцію і правила користування контрольно-вимірювальних приладів і засобів вимірювальної техніки, що застосовується при обслуговуванні, ремонті і випробуванні вузлів пасажирських вагонів (Додаток 2);

- облікові форми по вагонному господарству та інші документи інформаційного забезпечення, які використовуються ним при роботі;

- схему та конструкцію електричного високовольтного (комбінованого) і низьковольтного опалення вагонів;

- схему і конструкцію вузлів кондиціювання повітря.

ПЕМ повинен уміти читати електросхеми (Додаток 3).

1.5 На посаду ПЕМ призначаються кваліфіковані спеціалісти, які мають досвід роботи не менше одного року щодо технічного обслуговування і ремонту електрообладнання вагонів, яке зазначено в п. 1.1 цієї інструкції, пройшли навчання в спеціалізованому навчальному закладі залізничного транспорту і відповідну поїзну практику, а після стажування на посаді після прибуття на постійну роботу в депо чи дільницю склали екзамени в кваліфікаційній комісії підприємства, в тому числі по програмі пожежно-технічного мінімуму.

На посаду ПЕМ швидкісних фірмових поїздів та поїздів міжнародного сполучення призначаються кваліфіковані спеціалісти, що мають стаж роботи не менше 2-х років після проходження курсів з отриманням відповідного свідоцтва та складання іспитів комісії під головуванням начальника служби (заступника начальника служби з ремонту і експлуатації вагонів) після стажування на швидкісних поїздах.

1.6 Особи, що приймаються на посаду ПЕМ, проходять в установленому Укрзалізницею порядку медичну комісію і складають іспити з санітарного мінімуму.

1.7 Під час виконання службових обов'язків ПЕМ повинен мати при собі наступні документи: паспорт громадянина України (закордонний паспорт), службове посвідчення, посвідчення про перевірку знань з охорони праці, ПТЕ, ІСІ, ІДП, та про присвоєння 4-ї кваліфікаційної групи по ВВ електрообладнанню.

1.8 При відвідуванні состава поїзда представниками Укрзалізниці, управління залізниці, керівництва депо чи дільниці, інструктора з електрообладнання ПЕМ повинен представитись, виконати їхні вказівки, а при поверненні до електроцеху доповісти про це своєму безпосередньому керівникові.

1.9 Режим роботи і відпочинку для ПЕМ на шляху прямування регламентується графіком роботи і відпочинку, що розробляється на кожний поїзд окремо з урахуванням роботи начальника поїзда і узгоджується керівництвом підприємства чи суміжних підприємств, а також рішенням комітетів профспілки.

1.10 ПЕМ веде контроль за експлуатацією вагонного обладнання провідниками пасажирських вагонів, вагонів з буфетом чи баром, вагонів-ресторанів. Надає технічну допомогу в експлуатації вагонного обладнання працівникам вагонів-клубів, вагонів технічної пропаганди, вагонів з відеосалонами, багажних та інших пасажирських вагонів, які слідують у складі поїзда.

Всі вказівки і розпорядження ПЕМ провідникам вагонів, робітникам вагонів-ресторанів, багажним роздавачам щодо експлуатації і утримання електричного, холодильного та іншого обладнання підлягають безперечному виконанню.

1.11 ПЕМ зобов'язаний вести робочий журнал, у якому необхідно зазначати номери вагонів із записом даних про їх конструктивний устрій (типи електрообладнання, акумуляторних батарей, генераторів, редукторно-карданних приводів, системи кондиціювання повітря, обладнання системами пожежної сигналізації та пожежегасіння), дат планових видів ремонтів, терміну подовження служби вагона, дат заміни повітряних фільтрів вагонів з кондиціюванням повітря.

1.12 ПЕМ повинен знати порядок дій при виникненні нестандартних ситуацій на шляху прямування (Додаток 4).

Примітка: При автоматизованому контролі парку пасажирських вагонів перед рейсом ПЕМ повинен отримати автоматично сформовану довідку, що відображає зазначені вище показники.

2 Організація роботи ПЕМ

2.1 Призначення і закріплення ПЕМ за конкретним составом здійснюється, як правило, наказом керівника структурного підрозділу (депо, дільниці).

Дозволяється призначати ПЕМ на незакріплений за ним состав (крім фірмових поїздів та міжнародного сполучення) керівником виробничого підрозділу в залежності від місцевих умов організації електроцеху.

2.2 ПЕМ повинен надавати керівництву вагонного депо (дільниці) інформацію про всі відхилення від нормальної роботи обладнання поїзда через технічні несправності, а також про несправності, що виникли на шляху прямування поїзда і створювали загрозу безпеці руху, пожежній безпеці, безпеці пасажирів та обслуговуючому персоналу.

Про інші несправності, пошкодження і дефекти, які виникли на шляху прямування, ПЕМ спільно з начальником поїзда надає інформацію відповідним виробничим підрозділам, які повинні їх усунути, в порядку, що встановлений на даному підприємстві.

2.3 ПЕМ бере участь у роботі постійно діючої комісії з контролю за підготовкою состава до рейсу. Разом з майстрами (бригадирами) чи старшими оглядачами проводить контрольну перевірку вагонів.

3 Обов'язки ПЕМ при підготовці состава в рейс

3.1 Після прибуття на роботу в час, який встановлений графіком, ПЕМ повинен:

- одержати інструктаж у керівника підрозділу з охорони праці та інших питань, які пов'язані з виконанням ним своїх обов'язків;

- ознайомитися з новими наказами, розпорядженнями, керівними вказівками і розписатися у відповідному журналі повторно-періодичних інструктажів;

- зустрітися з ПЕМ, що повернувся з рейсу, і виконати необхідні роботи на вагонах відповідно до прийнятих місцевих нормативів;

- ознайомитись з обсягом ремонту і технічним станом вагонів составу поїзда, на який він призначений, по звіту ПЕМ, який повернувся з попереднього рейсу, змістом дефектної відомості;

- одержати маршрутний лист, а також комплект інструментів, вимірювальних приладів і перевірити наявність запасних частин і матеріалів (Додаток 5).

3.2 Після ознайомлення з обсягом проведених ремонтних робіт ПЕМ повинен приступити до контролю технічного стану обладнання у составі, виконанню ТО-1, за усуненням несправностей. При цьому він перевіряє:

- комплектацію і справність розподільчих щитів, регуляторів напруги генераторів, пристроїв управління зарядом акумуляторних батарей, захисної апаратури, хвостових сигнальних ліхтарів, установок пожежегасіння і пожежної сигналізації;

- відповідність номіналів запобіжників до величин, що вказані на розподільчому щиті чи електросхемі. В разі виявлення виключених автоматичних запобіжників необхідно вияснити причину їх спрацювання;

- наявність пломб на приладах і апаратах, установлення яких передбачено нормативно-технічними документами;

- ємність заряду акумуляторних батарей (перевіряється під навантаженням), вжиття необхідних заходів для їх зарядження у випадку, якщо величина напруги нижче тієї, що допускається;

- роботу систем контролю нагрівання роликових букс (СКНБ);

- стан ізоляції з використанням системи контролю замикання на корпус у вагоні;

- працездатність всіх споживачів електричної енергії.

3.3 Під час контролю технічного стану обладнання, яке знаходиться під кузовом вагона, перевіряється стан наступних вузлів і пристроїв:

- генератора, його підвішування і кріплення;

- ящиків акумуляторних батарей, справність запорів, дефлекторів вентиляції, запобіжників, противибухових клапанів, клемних коробок і запобіжників;

- високовольтних ящиків;

- низьковольтних, які повинні мати ланцюжки, і високовольтних міжвагонних з'єднань;

- штепсельних роз'ємів СКНБ;

- шунтів заземлення між кузовами та рамами візків і рамами та буксами;

- справність запорів всіх кришок підвагонних ящиків

- працездатність низьковольтних магістралей двох вагонів з хвоста та двох вагонів з голови поїзда для забезпечення можливості подачі напруги для хвостового вагона.

Під час контролю технічного стану приводів генераторів ПЕМ оглядає і перевіряє:

- наявність повного комплекту пасів і ступінь їх натягнення у приводах текстропно-редукторно-карданних (ТРКП) і текстропно-карданних (ТК-2);

- кріплення вузлів ведучого і веденого шківів і редуктора ТРКП;

- відсутність витікання мастила;

- стан опори моменту у приводах від середньої частини вісі;

- стан і кріплення карданних валів та їх запобіжних пристроїв;

- стан і кріплення запобіжних пристроїв приводів генераторів.

При зміні генератора на вагонах состава, що він обслуговує, ПЕМ перевіряє і не допускає наявність болтів кріплення на генераторах та їх приводах без клейм 40Х чи 58.

Примітка: ПЕМ несе персональну відповідальність, якщо в запобіжниках системи енергопостачання і енергоємних споживачів встановлені плавкі вставки завищеного номіналу.

3.4 У разі виявлення в процесі контролю технічного стану несправностей ПЕМ подає заявку керівникам відповідних виробничих підрозділів, на яких покладено їх усунення і контролює виконання відповідних робіт і усунення несправностей, що були виявлені на шляху прямування.

3.5 Забороняється приймати поїзд з вагонами за наявності в них: несправних установок пожежної сигналізації, електрообладнання, СКНБ, приводу вагонного генератора, незарядженої акумуляторної батареї, несправних або відсутніх міжвагонних з'єднань, систем вентиляції та кондиціювання повітря, освітлення, витікання струму на корпус вагона і з іншими несправностями, які загрожують безпеці руху або пожежній безпеці, відсутності у передостанніх вагонах можливості подачі напруги у хвостовий та перший вагони.

Не допускати включення до пасажирського поїзда вагонів з несправними системами примусової вентиляції, кондиціювання повітря, СКНБ.

Примітка: Про виявлені в процесі контролю технічного стану несправності, з якими заборонено відправлення вагонів у рейс, ПЕМ обов'язково повинен доповісти безпосередньому керівнику.

3.6 Високовольтне обладнання оглядають при відсутності напруги. ПЕМ повинен переконатися, що опір ізоляції високовольтного опалення виміряний, його величина, що занесена в спеціальний журнал, відповідає нормі. Підключення високовольтної мережі поїзда до стаціонарного пункту опалення регламентується місцевою інструкцією в пункті підключення і, як правило, проводиться в присутності ПЕМ.

3.7 До початку посадки пасажирів ПЕМ повинен контролювати та у разі необхідності вжити заходів щодо забезпечення освітлення в нічний час.

3.8 Після прийняття електрообладнання, контролю за виконанням ремонтних робіт ПЕМ повинен зробити запис про готовність електрообладнання поїзда згідно з установленим місцевим порядком.

3.9 До відправлення поїзда з пункту формування або обороту ПЕМ повинен особисто переконатись, що хвостові сигнальні ліхтарі справні і самому знаходитися в хвостовому вагоні до прослідування поїздом кордону станції. В період опалення 3000 В ПЕМ повинен знаходитися в першому вагоні поїзда.

4 Обов'язки ПЕМ на шляху прямування

4.1 На шляху прямування у першу годину руху при досягненні швидкості поїзда 40-50 км/год ПЕМ повинен перевірити роботу електрообладнання із записом показань електровимірювальних приладів, манометрів установок кондиціювання повітря у відповідні розділи звіту ПЕМ, а також здійснити:

- спільно з провідниками вагонів технічний нагляд щодо утримання роботи електричного обладнання в номінальному режимі, установок кондиціювання повітря, високовольтного опалення, холодильного обладнання і приводів генератора;

- контроль за належною експлуатацією провідниками обладнання вагонів та станом опору ізоляції мережі постійного струму по сигналізації замикання на корпус;

- недопущення відключення провідниками вагонів системи контролю нагрівання букс, установок пожежної сигналізації і пожежегасіння, хвостових сигнальних ліхтарів, установлення провідниками вагонів головного пакетного перемикача на пульті управління в нульове положення;

- інструктаж разом з начальником поїзда, на робочих місцях провідників вагонів у частині безпечної експлуатації електрообладнання, пристроїв пожежної безпеки, систем опалення та іншого обладнання вагонів під розпис провідників у рейсовому журналі начальника поїзда.

4.2 Технічне обслуговування ТО-1 повинно здійснюватися у такому порядку:

4.2.1 Після відправлення поїзда з пункту формування або обороту ПЕМ контролює роботу електрообладнання, при цьому виконує наступні роботи:

- перевіряє, чи включені хвостові ліхтарі. ПЕМ повинен знаходитися при відправленні у хвостовому вагоні (крім періоду опалювального сезону при подачі високовольтної напруги від електровоза, коли ПЕМ повинен знаходитися у першому вагоні від локомотива);

- оглядає електрообладнання з зовнішнього боку пульта (шафи) управління кожного вагона;

- перевіряє працездатність ланцюгів споживачів електроенергії, в тому числі споживачів, які пов'язані з забезпеченням безпеки руху і пожежної безпеки.

4.2.2 Після 3-4 годин руху, а далі не рідше, ніж 2 рази на добу і перед прибуттям до пункту обороту ПЕМ оглядає обладнання, перевіряє і записує показання електровимірювальних приладів, манометрів кондиціювання при роботі генератора.

Проводить допоміжний інструктаж провідникам вагонів щодо особливостей експлуатації конкретних типів вагонів безпосередньо на робочому місці провідника.

4.2.3 Електрообладнання, яке розташоване під кузовом вагона, ПЕМ повинен оглядати (якщо зупинка близько 15 хвилин і більше) з боку перону. При цьому з'ясовується причина сторонніх шумів або стуків, які виникають під час руху поїзда: перевіряється стан кріплення ящиків з електрообладнанням, їх запірних пристроїв, генераторів, запобіжних пристроїв, приводів генераторів.

4.3 Технічне обслуговування високовольтного опалення ПЕМ проводиться у порядку, який викладений нижче. Всі переключення високовольтної мережі ПЕМ повинен виконувати в діелектричних рукавицях.

4.3.1 Підключення високовольтної магістралі состава до електровоза ПЕМ повинен проводити у такій послідовності:

- надати машиністу документ встановленого зразка, що дозволяє проводити ПЕМ роботи з напругою вище 1000 В;

- надати усну заявку машиністу на опускання струмоприймача і переконатися, що його опущено;

- одержати усний дозвіл оглядача вагонів, який проводить технічне обслуговування вагонів (якщо таке відбувається на станції);

- у присутності машиніста електровоза, який повинен мати при собі ключ від електричних ланцюгів управління електровозом, виконати з'єднання високовольтної магістралі головного вагона з електровозом;

- передати машиністу власний ключ від розеток високовольтного опалення встановленого зразка, на якому повинно бути відповідне маркування;

- дати усну заявку машиністу на подачу напруги 3000 В у високовольтну магістраль, у разі справної дії, після попередньої перевірки;

- переконатися з показанням сигнальних пристроїв одного з вагонів у тому, що напруга 3000 В подана.

4.3.2 Відключення високовольтної магістралі на шляху прямування при заміні електровоза ПЕМ повинен проводити в наступній послідовності:

- надати машиністу документ встановленого зразка, що дозволяє проводити ПЕМ роботи з напругою вище 1000 В;

- надати усну заявку машиністу на опускання струмоприймача і переконатися, що він опущений;

- одержати власний ключ від високовольтного опалення у машиніста електровоза (після відключення магістралі від локомотива він залишається у ПЕМ) і в його присутності здійснити роз'єднання міжвагонних з'єднань головного вагона від електровоза;

- у присутнього при роз'єднанні машиніста повинен бути ключ від електричних ланцюгів управління електровозом;

- якщо на станції проводиться технічне обслуговування транзитних поїздів, повідомити оглядачу вагонів, який відповідає за технічне обслуговування, про від'єднання магістралі поїзда від електровоза.

4.3.3 Якщо на шляху прямування змінюється склад поїзда у головній частині, ПЕМ повинен провести переключення високовольтної мережі електропостачання в такій послідовності:

- обов'язково провести відключення високовольтної мережі поїзда від електровоза згідно із п. 4.3.2, після цього машиніст може виконати підключення електровоза до контактного дроту для підтримання встановленого рівня тиску в гальмівній магістралі і проведення скороченого випробування гальм;

- після виконання маневрової роботи та проведення скороченого випробування гальм виконати підключення високовольтної мережі поїзда згідно з п. 4.3.1.

4.3.4 Якщо на шляху прямування змінюється склад поїзда у хвостовій частині, ПЕМ повинен провести переключення високовольтної мережі в наступній послідовності:

- обов'язково провести відключення високовольтної мережі поїзда від електровоза згідно із п. 4.3.2 після цього машиніст може виконати підключення електровоза до контактного дроту, для підтримання встановленого рівня тиску в гальмівній магістралі і проведення скороченого випробування гальм;

- після виконання маневрової роботи, при необхідності, провести підключення високовольтної мережі причепленого вагона, при цьому присутність працівників локомотивної бригади не потрібна;

- після проведення скороченого випробування гальм, виконати підключення високовольтної мережі поїзду до електровозу згідно п. 4.3.1.

4.3.5 При технічному обслуговуванні високовольтного обладнання на шляху прямування ПЕМ повинен на проміжних станціях без відключення магістралі від електровоза оглянути пристрої високовольтного електрообладнання з зовнішнього боку вагона: шунти заземлення, ящики з високовольтним обладнанням, їх кріплення і запірні пристрої, міжвагонні з'єднання.

Внутрішнє обладнання оглядається не рідше ніж 2 рази на добу, при цьому перевіряються: стан захисних пристроїв, температура води у котлі, рівень води у системі опалення, працездатність апаратів управління.

Будь-які операції по з'єднанню або роз'єднанню високовольтної мережі вагонів локомотивній бригаді не дозволяються.

Примітка: Всі операції по підключенню та відключенню високовольтної мережі составу і електровоза, або електровозів між собою, виконуються під наглядом машиніста ведучого локомотива.

4.4 Підчас контролю технічного стану приводів генератора ПЕМ повинен проводити його в наступному порядку:

- огляд приводів і виявлення витоків мастила з картерів редукторів (в необхідних випадках ПЕМ перевіряє рівень масла в картері редуктора за допомогою щупа і, якщо його недостатньо - вживає заходів щодо його поповнення до потрібного рівня);

- перевірка кріплення редуктора або вузла веденого шківа до рами візка, проміжної частини редуктора від торця вісі до букси та редуктора до проміжної частини;

- контроль натягу клинових пасів приводів ТРКП і ТК-2;

- контроль стану і положення редукторів від середньої частини вісі (можливий зсув) і опори моменту;

- перевірка температури шарнірів карданних валів, муфт і корпусів редукторів у місцях установки підшипників.

Вищезазначені роботи повинні здійснюватись з обов'язковим дотриманням правил безпеки (див. розділ 9 "Вимоги безпеки праці" цієї інструкції).

5 Робота ПЕМ у пункті обороту

5.1 У пункті обороту робота ПЕМ повинна бути спрямована на усунення дефектів і несправностей, які виникли на шляху прямування, в тому числі спільно з робітниками ПТО. При необхідності слід залучати членів поїзної бригади.

5.2 ПЕМ повинен виконати наступні дії і роботи в пункті обороту по усуненню дефектів і несправностей:

- надати заявку на виконання робіт з усунення несправностей, які він не зміг усунути самостійно. Копії заявок повинні бути підписані особою, що отримала заявку на ремонт. ПЕМ разом з працівниками ПТО бере участь в усуненні несправностей;

- замінити відключені і пошкоджені термодатчики системи контролю нагрівання букс;

- оглянути вузли акумуляторних батарей і при необхідності очистити вентиляційні патрубки, привести у робочий стан ущільнення кришок акумуляторних ящиків;

- вжити заходів щодо тимчасового виключення із схеми непридатних акумуляторів батареї;

- оглянути і перевірити кріплення підвагонного обладнання, стан запобіжних пристроїв;

- в розподільчих щитах (пультах управління) замінити сигнальні лампи або світлодіоди, які перегоріли, запобіжники, які спрацювали, перевірити на монтажному боці щита стан контактів, які послабли - підтягнути;

- перевірити за участю провідників функціонування споживачів, СКНБ і прийняти міри до їх нормальної роботи;

- перевірити справність хвостових сигнальних ліхтарів.

- поставити начальника поїзда про стан виконання заявочного ремонту і готовність поїзда для слідування у зворотному напрямку;

- перевірка стану підвагонного обладнання виконується в обсязі вимог п.п. 3.3, 3.9.

6 Робота ПЕМ після повернення поїзда до пункту формування

6.1 Поперед прибуттям до пункту формування ПЕМ повинен надати начальнику поїзда перелік несправностей, що виникли на шляху прямування, які заносяться до дефектної відомості для подальшої обробки та передачі до виробничих дільниць, з метою їх усунення.

Всі несправності та порушення, виявлені на шляху прямування при функціонуванні на підприємстві автоматизованого контролю технічного стану вагона, повинні вноситись в машинно-орієнтовану "Відомість дефектації пасажирських вагонів" відповідно до "Інструкції з дефектації пасажирських вагонів в експлуатації при автоматизованому контролі технічного стану парку пасажирських вагонів" від 04.06.2004 N ЦЛ-0039.

6.2 Після повернення до пункту формування ПЕМ повинен:

- зовнішнім оглядом оцінити технічний стан підвагонного обладнання з обох боків поїзда;

- здати звіт про стан електрообладнання і пристроїв кондиціювання керівництву дільниці з обслуговування електрообладнання (Додаток 6), в якому зазначає ті несправності "Відомості дефектації пасажирських вагонів", що потребують додаткового роз'яснення.

6.3 Одночасно зі звітом ПЕМ повинен здати керівнику підрозділу з технічного обслуговування електрообладнання, або іншій уповноваженій посадовій особі:

- копії актів ФМУ-73, які були складені під час рейсу;

- маршрутний лист;

- уточнює дату і час наступного виходу на роботу;

- ключ від пристроїв високовольтного опалення і діелектричні рукавички;

- інструмент і прилади;

- невикористані запчастини і матеріали.

Примітка: Не використані запчастини і матеріали, в залежності від місцевих умов, можуть передаватись по зміні. При необхідності поповнити комплект.

6.4 Здати зміну наступному ПЕМ, разом з ним обійшовши состав та вказавши на несправності, які були виявлені на шляху прямування з метою контролю за їх усуненням у пункті формування.

6.5 ПЕМ після рейсу надає свої пропозиції щодо дальшого поліпшення якості поїзної роботи обслуговування пасажирів і розписується за строк чергового виходу на роботу.

7 Додаткові обов'язки ПЕМ при відсутності начальника поїзда

7.1 На залізничних станціях, де не передбачені оглядачі вагонів та на перегонах за вказівкою машиніста локомотива, що передана по радіозв'язку, організувати й контролювати виконання скороченого випробування гальм.

7.2 Перед початком руху пасажирського поїзда на залізничній станції чи перегоні доводити до відома машиніста локомотива або надати ручні сигнали про готовність пасажирського поїзда до відправлення.

7.3 При вимушеній зупинці пасажирського поїзда, в тому числі, при роз'єднанні (саморозчепленні) вагонів пасажирського поїзда, за вказівкою машиніста локомотива, що передана по радіозв'язку, організувати та контролювати закріплення й огородження поїзда; перевірку стану зчіпних приладів у вагонах, що роз'єднались, зміну гальмівних рукавів.

8 Облік робіт при складанні документів і звіт ПЕМ на шляху прямування

8.1 На шляху прямування поїзда у випадках, передбачених таблицею 8.1, складається акт форми ФМУ - 73 (Додаток 7) в двох екземплярах; у разі затримки поїзда - акт про причини затримки і надається машиністу не пізніше часу відправлення зі станції зміни локомотивної бригади.

Відмова від підпису будь-якої посадової особи відображається в акті.

Таблиця 8.1

N п/п
Обставини які потребують складання актів ФМУ Ц 73
Хто складає і підписує
1
2
3
1
При знятті пломби з кожуха (люка) вугільного регулятора напруги з метою заміни запобіжника збудження генератора
Начальник поїзда, ПЕМ
2
При спрацьовуванні (також при хибному спрацьовуванні) системи контролю нагрівання букс
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
3
При виключенні СКНБ на вагоні
Начальник поїзда, ПЕМ, обидва провідники
4
При відмові або хибному спрацьовуванні датчика (сповіщувача) установки пожежної сигналізації
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
5
При спрацьовуванні засобів авто-матичного контролю технічного стану рухомого складу (ПОНАБ, ДИСК-БКВ-Ц, АСДК-Б, КТСМ ін.)
Начальник поїзда, ПЕМ, машиніст локомотива, робітник ПТО
6
При саморозчепленні автозчепів
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ
7
При заміні автозчепів на ПТО
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
8
При падінні деталей на колію, та при виявленні у поїзді на ПТО відсутніх деталей вагонів
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
9
При виявленні робітниками ПТО на проміжних станціях, або в пункті обороту несправностей, які потребують заміни колісних пар, демонтажу приводу генератора, автозчепу, гальмового та іншого обладнання
Начальник поїзда, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
10
При переході на живлення одного вагон від іншого
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
11
При знаходженні в голові чи в хвості поїзда двох рядом вагонів з різною напругою генераторів(50 та 110 В)
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
12
Зупинка поїзда стопкраном
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
13
Падіння чи волочіння деталей зовнішнього обладнання на перегоні
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
14
Використання вогнегасників
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
15
Затримка поїзда на шляху прямування
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
16
Машиніст відказав у подачі 3000В
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
17
Подача під поїзд локомотива без магістралі 3000В або з несправною магістраллю
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
18
Локомотив не обладнаний чи з несправним ЕПГ
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
19
Відчеплення вагона на шляху прямування
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
20
Демонтаж любого вузла чи деталі на шляху прямування, чи його заміна
Начальник поїзда, машиніст локомотива, ПЕМ, керівник зміни чи ПТО
21
Коротке замикання у ВВ магістралі поїзда
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
22
Від'їзд локомотива від поїзда без роз'єднання ВВ рукавів
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, машиніст локомотива
23
Усунення місця загорання у вагоні
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
24
Відмова у роботі на шляху прямування систем вентиляції, охолодження і ВВ опалення, генератора
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
25
Відмова у заправці водою на станціях, де закладено розкладом
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник
26
Розбиті вікна зовні на шляху прямування
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник, пасажири
27
Знято текстропні ремені на шляху прямування, пунктах обороту
Начальник поїзда, ПЕМ, провідник

8.2 Надавати допомогу провідникам вагонів і начальнику поїзда в формуванні заявки на ремонт.

8.3 Звіт ПЕМ (Додаток 8) повинен відображати:

- показники роботи систем енергопостачання і кондиціювання повітря (системи охолодження);

- відомості про причеплення локомотива;

- роз'яснення щодо деяких несправностей, вказаних у відомості дефектації, по яких вживалися заходи з усунення.

9 Вимоги безпеки праці

9.1 До роботи ПЕМ допускаються особи не молодше 18 років, які не мають хвороб (стійкої форми), що заважають виробничій діяльності, пройшли спеціальне навчання, отримали посвідчення і склали іспит в кваліфікаційній комісії підприємства.

ПЕМ повинен проходити первинний та періодичний медичний огляд у встановленому порядку.

9.2 Відповідно до "Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів" та "Правил безпечної експлуатації електроустановок споживачів" ПЕМ, який обслуговує обладнання напругою 3000В, повинен пройти спеціальне навчання і здати іспит на IV кваліфікаційну групу з електробезпеки та надання першої медичної допомоги потерпілим при нещасних випадках відповідно до НАОП 1.1.10-5.05.86 "Инструкции по оказанию первой помощи пострадавшим в связи с несчастными случаями при обслуживании энергетического оборудования"

9.3 Перед рейсом ПЕМ повинен одержати від безпосереднього керівника інструктаж щодо правил безпеки при знаходженні на залізничних коліях, правил безпеки підчас рейсу поїзда, правил безпеки підчас виконання робіт з ремонту обладнання, розташованого під кузовом вагона та у міжвагонному просторі тощо.

9.4 Перед рейсом ПЕМ повинен отримати переносну радіостанцію, електричний ліхтар, комплект інструменту та ремкомплект, калібровані чи повірені електровимірювальні прилади, діелектричні рукавички тощо.

9.5 ПЕМ забороняється:

- на електрифікованих лініях залізниць підніматися на дах вагона;

- виконувати ремонт електричних вузлів і апаратів під напругою;

- проводити ремонт електрообладнання вагонів за час руху;

- працювати з мегомметром при тумані, снігопаді, в дощ;

- застосовувати в електричних ланцюгах нетипові патрони запобіжників;

- армувати патрони електрозапобіжників нестандартними плавкими вставками;

- сідати або виходити з вагону під час руху поїзда;

- виконувати будь-яку роботу у міжвагонному просторі і під кузовом вагона доки він не переконається, що машиністу подається сигнал зупинки розгорнутим червоним прапорцем, а вночі червоним вогнем ручного ліхтаря (відповідно до п. 4.6 Інструкції з сигналізації на залізницях України) і машиніст той сигнал сприйняв.

9.6 Всі роботи ПЕМ повинен виконувати у справному та чистому спецодязі, спецвзутті та спецрукавицях.

9.7 Роботи з обслуговування обладнання, що знаходиться під кузовом вагона, повинні виконуватися у захисній касці.

9.8 Роботи по заміні електричних запобіжників повинні виконуватися в захисних окулярах. На пальцях рук, при цьому, не повинно бути металевих предметів.

10 Права ПЕМ

10.1 ПЕМ має право:

- вимагати від робітників поїзної бригади: провідників вагонів, в т.ч. вагона-відеосалону; начальника, заступника начальника, провідника - електромонтера поштового вагона, багажного; директора вагона-ресторану; завідуючого кафе-буфетом виконання правил пожежної безпеки;

- надавати вказівки щодо правильної експлуатації та справного утримання електричного та холодильного обладнання, обладнання установки пожежної сигналізації (УПС), приводу вагонного генератора, СКНБ, внутрішнього обладнання, системи опалення і водопостачання та іншого обладнання вагонів робітникам, що перелічені в абзаці 1;

- вимагати від робітників пункту формування, що відповідають за підготовку составу в рейс, проведення технічного обслуговування ТО-1 у відповідності з вимогами діючих інструкцій по технічному обслуговуванню обладнання вагонів, затверджених встановленим порядком;

- повинен перевіряти усунення несправностей на вагонах у пункті обороту, пунктах перестановки вагонів (ППВ) прикордонних станцій відповідно до розділу 5 цієї Інструкції;

- при необхідності давати роз'яснення пасажирам щодо користування вимикачами, перемикачами, регуляторами гучності, дверними замками купе та іншим обладнанням вагона.

11 Відповідальність ПЕМ

11.1 ПЕМ несе відповідальність за невиконання чи неналежне виконання цієї Інструкції, нормативно-технічної документації вказаної в пункті 1.2 у частині технічного обслуговування обладнання пасажирських вагонів, а також вимог Правил внутрішнього розпорядку підприємства.

Перший заступник начальника
Головного пасажирського
управління


Л.М.Лобойко

Додаток 1

до пункту 1.4 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

БАЗОВІ НОРМАТИВИ І ВИГОДИ

при технічному обслуговуванні обладнання основних пасажирських вагонів

1 Організаційні вимоги і нормативи

1.1 Терміни технічного обслуговування

Таблиця 1.1

N п/п
Вид технічного обслуговування
Терміни обслуговування
1
2
3
1
Технічна ревізія (ТО-3) основних вузлів
Через 6 місяців після побудови, ремонту, або попередньої технічної ревізії
2
Технічна ревізія (ТО-3) вагонів швидкісних поїздів
Через 3 місяці після побудови, ремонту, або попередньої технічної ревізії
3
Технічна ревізія (ТО-3) службовим, службово технічним і другим вагонам спеціального призначення
Через 1 рік після побудови, ремонту, або попередньої технічної ревізії
4
Технічне обслуговування ТО-1 вагонів у составах і поїздах в пунктах формування та обороту пасажирських поїздів
Перед кожним відправленням у рейс, а також у поїздах на шляху прямування
5
Технічне обслуговування ТО-1 у пунктах формування пасажирських поїздів з оборотом до трьох діб та вагонів приміського сполучення
Не менше ніж через шість діб за графіком, затвердженим начальником вагонного депо (дільниці)
6
Технічне обслуговування ТО-1 вагонів після тривалого відстоювання, прибуття із вагонобудівних або вагоноремонтних заводів
Перед введенням в експлуатацію
7
Технічне обслуговування ТО-2 вагонів перед початком літніх або зимових перевезень
Згідно з Положенням ЦЛ-0034, але не пізніше 25 травня - літніх перевезень та 15 жовтня - зимових перевезень

1.2 Організація роботи пем на шляху прямування поїзда (ТО-1)

Таблиця 1.2

N п/п
Робота
Час
1
2
3
1
Перевірка працездатності сигнальних ліхтарів, на хвостовому вагоні
Після відправлення в рейс
2
Огляд електрообладнання усередині вагона
В першу годину руху
2.1
Запис показання електровимірювальних приладів, манометрів для звіту
В першу годину, через 3-4 години, в останню годину руху
2.2
Перевірка працездатності ланцюгів споживачів (у тому разі СКНБ, систему контролю, ізоляції, пожежної сигналізації)
Після відправлення в рейс
2.3
Повторний огляд електрообладнання в середині вагона
Після 3-4 годин руху
3
Контроль за роботою електрообладнання при живленні від справного вагона
Протягом не менше 15 хвилин після проведення операції "прийом подача"
4
Перевірка роботи холодильного обладнання
Не рідше ніж 2 рази на добу
5
Включення холодильної установки кондиціювання повітря
За 30 хвилин до посадки пасажирів

2 Електрообладнання

2.1 Акумуляторні батареї

2.1.1 Технічні дані деяких акумуляторних батарей, які використовуються в пасажирських вагонах

Таблиця 2.1.1

N
п/п
Найменування технічних
даних
Тип акумуляторної батареї
40 ТНЖ-350 УЧ
84 ТНЖ-350 УЧ
40 ТНЖ-250
40 ВНЖ-300 УЧ
84 ВНЖ-300 УЧ
1
2
3
4
5
1
Кількість електроліту,
який заливають в
акумулятор, кг
4,5
3,6
4,2
2
Рівень електроліту над
запобіжним щитком
15-30
15-30**
45-55
3
Режим заряду
Струм (А)
Час (год.):
тренувальний
цикл
контрольний
цикл

90

10
6,0

62,5** /65

12,0
6,0

75

12,0*/10,0*
8,0*/6,0*
4
Режим розряду:
Тренувальний цикл
струм (А)
час (год.)


70,0
5,0


50,0
5,0


60,0
5,0
5
Контрольний цикл
при струмі
5-годиного
розряду (А)

70,0

50,0

78,0
6
Напруга у кінці
розряду не менше (В)
на акумулятор
на батареї
Ємність (А.год)


1,0
39,20/82,5
350,0


1,0
40,0
250,0


1,0
38,0/82,0****
300,0

* Для батарей, змонтованих із акумуляторів, що поступили із заводу.

** Для батарей, змонтованих із акумуляторів після ремонту або експлуатації.

*** Для акумуляторів типу ТНЖ-250-УЧ.

**** Для батарей, змонтованих із 84 акумуляторів.

2.1.2 Сила струму при підзарядці акумуляторних батарей на ремонтно-екіпірувальному парку 50-60 А не більше ніж протягом 5 годин.

2.1.3 Вимоги до величин, які характеризують стан акумуляторних батарей:

Таблиця 2.1.2

N
п/п
Величини
Вимоги
1
2
3
1
Густина електроліту у кожному
акумуляторі при ТО-2
Не повинна відрізнятися від
середньої більше, ніж на 0,01
г/см. куб.
2
Густина всесезонного
електроліту (взимку і влітку)
1,2 + - 0,01 г/см.куб.
3
Опір ізоляції акумуляторної
батареї при ТО-3
в нормальних кліматичних
умовах
в умовах з підвищеною
вологістю



Не менше 50 кОм

Не менше 30 кОм
4
Вимірювання опору ізоляції
акумуляторних батарей
U
Rіз = Rn (--------- - 1)
(U1 + U2)
Rіз - опір ізоляції
Rn - внутрішній опір
вольтметра, який повинен
бути не нижче 50 кОм
U - напруга на виводах батареї
(В)
U1 та U2 - напруги відносно
виводів батареї і корпусу
вагона (В)

2.2 Орієнтовні електричні параметри електрообладнання пасажирських вагонів

Таблиця 2.2

N
п/п
Параметри
Тип генератора
2ГВ-003
2ГВ-008
ЕГВ 01 У1
ГСВ 8Е
DUGG-
28В
DCG-
4435/2
1
2
3
4
5
6
1
Напруга
генератора (В)
- після початку
руху вагона із
розрядженою
батареєю

56-58
58-60
60-62

55-65

56-58
-----
60-62


125-128
- постійно в
рухові
58-60
60-65
65-72

65-72
58-60
-----
62-70

135-140
2
Струм зарядний
(А):
- після початку
руху вагона із
розрядженою
батареєю

56-40
60-50
70-60

60 + - 5

50-40
-----
70-60
8-50
- постійно в
рухові
7-5
10-7
20-15
10 + - 5
7-5
-----
20-15
10-5

Примітки

1 Для генератора типу 2ГВ-003 приведено параметри при положеннях "Малий", "Середній" та "Повний" режим заряду батареї. Для генераторів типу ГСВ в чисельнику - при включенні додаткової обмотки "зіркою", в знаменнику - "трикутником"

2 Для генераторів типу 2ГВ напруга споживачах електроенергії 50 + - 3 В

2.3 Опір ізоляції

Таблиця 2.3

N
п/п
Характеристика опору
Вимоги
Примітки
1
2
3
4

1

Електрообладнання напругою до 1000 В
1.1
Мінімальний опір ізоляції для
електрообладнання напругою до
110В
- норм. Кліматичні умови
- підвищена вологість
від 110 В до 1000 В
- норм. Кліматичні умови
- підвищена вологість


0,5 МОм
0,3 МОм

1 МОм
1 МОм

1.2
Опір ізоляції акумуляторних
батарей
- норм. Кліматичні умови
- підвищена вологість

50 кОм
30 кОм
Див.
також
пункт
2.1.3.
2
Електрообладнання напругою більше ніж 1000 В
2.1
Опір ізоляції складу з 24
вагонів
Не менше ніж 1,2
МОм

2.2
Опір ізоляції в одному вагоні
Не менше ніж 20
МОм

2.3
Опір ізоляції нагрівальних
елементів котла після планового
виду ремонту
Не менше ніж 8
МОм

2.4
Те ж саме - для вагонів, які
перебувають в експлуатації
Не менше 3 МОм

2.5
Опір ізоляції одного
нагрівального елемента
Котла
Не менше 100 МОм

2.6
Опір ізоляції магістралі після
ТО-3
Не менше 30 МОм

2.4 Високовольтне обладнання

2.4.1 Основні вимоги

Таблиця 2.4.1

N
п/п
Найменування
Вимоги
і величини
Примітки
1
2
3
4
1
Кількість заземляючих перемичок
(шунтів) і їх переріз
- проміж кузовом і візком
- проміж рамою візка і буксами
- всього на вагон
- переріз перемичок


2 шт.
2 шт.
8 шт.
12,5 кв. мм.
(не менше)

2.4.2 Активний опір нагрівальних елементів котла

Таблиця 2.4.2

N п/п
Умови вимірювання
(ланцюг, який
вимірюється)
Нові
нагрівачі
(Ом)
Нагрівачі,
які
експлуатують
ся
Примітки
1
2
3
4
5
2.1
Одного елемента
118 + - 2
110

2.2
Однієї секції шести
послідовно з'єднаних
елементів
708 + - 12
680

2.3
Однієї групи із двох
паралельно з'єднаних
секцій
354 + - 6
340

2.4
Двох паралельно
з'єднаних груп
177 + - 3
170

2.5
Вимоги до опору
нагрівальних елементів
при їх заміні
Опір нагрівальних
елементів при зміні в
одній секції:
4-х нових
2-х старих

188 + - 2 Ом
не
менше 112 Ом

2.5 Змащування електричного обладнання

Таблиця 2.5

N п/п
Призначення
Марка мастила
Примітки
1
Захист міжелементних
перемичок
Консерваційне НГ-203
(ГОСТ 39.01436-88)

2
Захист кришки металевого
бака
НГ-203 У

3
Підшипники електричних
машин
ЦИАТИМ-201 (ГОСТ
6267-74)

4
Нарізка штепсельних
роз'ємів електрокабелів
ГОН-54Г (ГОСТ 3276-8У)

3 Приводи генераторів

3.1 Основні вимоги та розміри в експлуатації

Таблиця 3.1

N п/п
Найменування
Величини і вимоги
Примітки
1
2
3
4
1
Зусилля затягування в н.м.
(кгс. м) в залежності від
діаметра болта (мм) 8 12 14
16 20 22
17 (1,7) 60 (6)
100 (15) 150 (15)
300 (30) 420 (42)

2
Кутове переміщення
карданного вала - привід від
торця вісі (замір
проводиться на радіусі 120
мм) - привід від середньої
частини вісі (замір
проводиться на радіусі 100
мм)
Не більше 2,5 мм
Не більше 3 мм

3
Висота стиснутих пружин
натяжного пристрою (мм)
привід ТРКП приводи
ТК-2,ТК-3
100 + - 5
110 + - 5

4
Прокручування редуктора на
осі колісної пари
Не допускається

5
Боковий зсув редуктора
Допускається не
більше 5 мм в
одну із сторін

6
Зазор в опорі моменту - при
відправленні з пункту
формування - в пункті
обороту або на шляху
прямування
Не повинен бути
(0) Не більше 4
мм
При
більшому
зазорі
гумові
амортизато
ри повинні
бути
замінені в
путі
обороту
7
Осьовий та радіальний зазори
в підшипниках карданного
вала
Не більше 2 мм

8
Зазор між диском тертя та
фланцевою втулкою
Повинен бути від
0,8 до 2,6 мм
Величину
зазору
вимірюють
у 3-х
місцях по
колу через
120 град.
9
Різниця вимірів у величині
зазору, що виміряний в 3-х
місцях
Не повинен
перевищувати 0,2
мм

10
Періодичність перевірки
регулювання натяжних пасів
приводів ТРКП і ТК
48 годин
Під час
прямування
11
Різниця в довжині пасів в
комплекті
Не більше ніж 10
мм

12
Радіальні зазори в шліцьових
з'єднаннях карданних валів
приводів ЕЮК-160-1м, ВБА-32;
ТРКП, ТК
Не більше 2 мм

13
Боковий зазор у шліцьових
з'єднаннях карданних валів
приводів ЕЮК-160-1м; ВБА-32;
ТРКП, ТК
Не більше 1,5 мм

14
Зменшення навантаження на
генератор при зменшенні
кількості пасів
До 40-50 від
номінальної

15
Радіальне биття опорного
кільця еластичної муфти
Не більше 0,15 мм

16
Ширина контрольних ліній на
редукторі від середньої
частини осі смуга, яка
наноситься білилами (в мм)
червоні смуги (3-4) на неї
шириною (мм)
30-40 20

17
Ширина контрольних ліній на
карданних валах приводів від
середньої частини осі і від
торця осі Ширина (мм)
Довжина (мм)
20 600-700
Наносять
білилами
вздовж
вала
18
Зазор між генератором
2Г.003, 2ГВ.008 та
запобіжними скобами (мм)
5

3.2 Змащування приводів генераторів

Таблиця 3.2

N п/п
Найменування
Величина
Примітки
1
2
3
4
1
Типи мастил, які
застосовуються для
змащування редукторів
ТСП-10 (ГОСТ 23652-79)
ТСП-9 ГИП(ТУ-38.01159-78)
ТСП-10 ЕФО (ТУ101701-77)


2
Кількість мастила в різних
типах редукторів (кг)
ЕЮК-160.1М
ВБА-32/2
РК (усі типи)
ФАГА-II
ТРКП


6
5
0,5
0,6
1,8

3
Умови заміни мастила в
редукторах - після пуску в
експлуатацію нового
редуктора і редуктора, який
пройшов плановий ремонт
ТРК, РК, ФАГА-II
ЕЮК 160.1 М
ВБА 32/2
- заміна мастила
у подальшому
ЕЮК 160.1 М
ВБА 32/2





Через 10000 км
Через 20000 км
Через 60000 км


Через 50000-60000
Через 150000 км

4 Холодильне обладнання

4.1 Перевірка на працездатність холодильної установки МАБ-II

Таблиця 4.1

N
п/п
Параметр,
який контролюється
Величина
Примітки
1
2
3
4
1
Температура випарювання,
град. С
0,9
Після
виключення
установки усі
три манометри
повинні
показувати
однаковий
тиск, після
того, як
пройде близько
однієї години
2
Тиск усмоктування, мПа
(кгс/см. кв.)
0,25-0,319
(2,5-3,19)
3
Температура конденсування,
град. С
30-35
4
Перевищення температури
конденсування над
температурою зовнішнього
повітря, град. С
15
5
Тиск натягу МПа
(кгс/см. кв.)
0,66-1,51
(6,6-15,1)
6
Тиск мастила за
відрахуванням тиску
усмоктування МПа
(кгс/см. кв.)
0,08-0,13
(0,8-1,3)
7
Температура повітря
всередині вагона
23-25

4.2 Режим роботи кондиціонера МАБ-II в залежності від температури зовнішнього повітря

Таблиця 4.2

N п/п
Температура зовнішнього
повітря, град. С
Температура повітря у вагоні,
створювана установкою МАБ II
1
2
3
1
26
20-22
-----
4
2
Від 26 до 30
21-33
-----
5
3
Від 30 до 35
22-24
-----
6
4
Вище 35
23-25
-----
7

Примітка: У знаменнику показано положення перемикача режимів роботи установки.

Додаток 2

до пункту 1.4 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

Практичні питання електричних вимірів у електрообладнанні вагонів

1 Виміряти електричну величину (напругу, силу струму, опір і ін.) означає одержати ІНФОРМАЦІЮ про технічний стан окремих елементів, устроїв або систем електрообладнання вагонів (далі ЕВ).

Виміри виконуються електровимірювальними приладами.

2 У процесі експлуатації ЕВ застосовуються такі електровимірювальні прилади: Вольтметри, амперметри, омметри, мегаомметри; комбіновані прилади - вольтамперметр, наприклад. Ц4315 (Ц4324) і навантажувальна вилка.

Крім того, при технічному обслуговуванні і ремонті електронних блоків (модулів) можуть використовуватися: електронні і цифрові прилади; вимірювальні мости і магазини опорів, осцилографи та ін.

З Експлуатаційні характеристики (маркування) електровимірювальних приладів наносять на їхні шкали умовними позначеннями. Основні з них:

- рід виміру (напруга - V, сила струму - А та ін.);

- система (--- - магнітоелектрична з рухливою рамкою: $ - електромагнітна та ін.);

- клас точності, цифри у виді десяткового дробу: 1.0; 1.5; 2.5 і т.д. ;

- робоче положення (- - вертикальне: П - горизонтальне та ін.);

- номінальна частота, якщо вона не дорівнює 50 Гц, наприклад, 45-100-300 Hz;

- рік випуску та ін.

4 На розподільних шафах (службове купе) установлені вольтметри й амперметри постійного струму магнітоелектричної системи (М) із класом точності 2.5 придатними для роботи у вертикальному положенні. Шкала таких приладів - рівномірна. Такі прилади називаються щитовими.

5 Приладами вагонів із кондиціюванням повітря, побудови ГДР виміри проводять тільки при їхньому розміщенні на металевій шафі. І тільки в цьому випадку їхні показання дійсні.

6 Для виміру сили струму (розширення межі виміру амперметрів), що тече по устроях ЕВ використовуються зовнішні ШУНТИ, що включаються послідовно навантаженню, а до приладу - паралельно.

ШУНТ - це чотиризатискний постійний резистор, що являє собою брусок або стрижень. Він виконаний, як правило, із манганина, із дуже малим опором (від сотих до тисячних долів Ома). Падіння напруги на шунтах стандартизовано. В ЕВ використовуються шунти на 75 і 350 мВ.

7 На електрошафах (службове купе) застосовуються амперметри з нулем посередині шкали, що дозволяє одним приладом вимірювати, як струм розряду АБ, так і силу струму при дозаряді АБ (змінюється полярність подачі напруги із шунта на рухливу котушку вимірювального механізму приладу).

8 Перед тим, як приступити до виміру цієї або іншої електричної величини, необхідно визначити:

- межу виміру - це кінцева цифра шкали приладу;

- ціну розподілу шкали приладу - це різниця значень величини, що вимірюється між двома сусідніми діленнями шкали або ціна розподілу - це відношення межі виміру приладу до числа розподілів шкали;

- клас точності - це межа припустимої основної похибки при вимірах наприкінці шкали приладу. Він виражається у відсотках (%). Практичне значення мають електровимірювальні прилади з класами точності: 1.0; 1.5; 2.5 - технічні. Наприклад, межа виміру приладів 100 В, тоді зміни наприкінці шкали, при зазначених класах точності складуть: 100 + - 1.0 В; 100 + - 1.5 В: 100 + - 2.5 В; тобто 100 В. Цілком достовірне значення;

- чи знаходиться стрілка приладу на нулі шкали. При цьому прилад знеструмлюють (відкл. від ланцюга) - обов'язково: стрілку на нуль установлюють коректором, голівка якого виведена назовні корпуса приладу (/).

9 Омметр - вимірювальний прилад магнітоелектричної системи з додатковим резистором (Rg). Він використовується при безпосередньому вимірі опору елементів ланцюга (Ом, кОм). При цьому елементи або ланцюг - знеструмлені.

У ЕВ, насамперед, ним вимірюють опір окремих ТЕНів секцій і груп нагрівачів води котла в/в (опалення). Клас точності приладу повинний бути не нижче 1.0. Омметр має самостійне джерело живлення, у виді сухих елементів (хімічне джерело струму).

10 Для виміру опору ізоляції різноманітних електроприладів ЕВ, у тому числі і щодо корпусу вагона (землі), що не знаходяться під напругою застосовуються мегаомметри (МОм, кОм). На практиці широке застосування знайшли мегаомметри типу:

- Ф4102/2, що живиться від мережі змінного струму 220 В, 50 Гц або від хімічних джерел струму - при його використанні у виді переносного приладу. Ці прилади випускаються з вихідною (для виміру) напругою 1000В або 2500В;

- M1101 - джерелом автономного живлення в нього служить генератор змінного струму, що має ручний привід. Такі мегаомметри випускаються на одну з трьох номінальних напруг: 100, 500 або 1000В. Для забезпечення зазначених вихідних напруг ручку приводу генератора варто обертати зі швидкістю 120 обертів за хвилину, до вимірів приступають не раніше ніж через 15 сек. При вимірі опору ізоляції використовують, як правило, два затискачі "3" (земля) і "Л" (лінія). Третій затискач - "Е" (екран) може застосовуватися в ланцюгах напругою вище 1000В і використовуватися для підвищення точності виміру.

11 Опір ізоляції АБ щодо корпусу вагона вимірюється: методом вольтметра магнітоелектричної системи класом точності не нижче 1.0 із внутрішнім опором не менше 50 кОм і розраховується по формулі Фріша або спеціального приладу ВОІ (вимірювач опору ізоляції АБ). При вимірах, АБ від споживачів відключають. Обидва засоби припускають наявність витоків електрики по АБ на корпус вагона (див. п. 6.4.7. Керівництва "О" ЦЛ-0025).

12 Навантажувальна вилка - служить для перевірки рівня розрядженості окремих акумуляторів АБ. Між щупами вилки включений тривольтовий вольтметр магнітоелектричної системи з нулем на середині шкали. Паралельно вольтметру підключений, як правило, комбінований навантажений резистор опором 0.02 Ом. При вимірі щупи впирають (натискають на вилку) у затискачі акумулятора - напруга на вольтметрі (під навантаженням - вкл. резистор) повинна стійко триматися протягом 5 сек., а по резистору протікає струм порядку 60 А (резистор гріється).

Акумулятори з напругою менше 0.8 В з експлуатації ВИКЛЮЧАЮТЬСЯ.

13 Для виміру напруги і сили змінного струму застосовуються, як правило, прилади електромагнітної системи (Е). Істотною вадою цих приладів є нерівномірність шкали на початку відліку.

При вимірі змінних величин (напруги, сили струму) необхідно враховувати частотний діапазон, що вказується на шкалі приладу, якщо він не дорівнює 50 Гц. Напруги люмінесцентного освітлення вагонів вимірюються вольтметрами, придатними для роботи з частотою від 400 Гц.

14 На купейних вагонах із ШРСАУКД застосовуються електронні електровимірювальні прилади, схеми яких знаходяться в БІК (блок індикації і керування). Сигнали на їхні вимірювальні схеми надходять від шунтів, що ввімкнені в ланцюг: джерело живлення - споживачі (див. електричну принципову схему ШРСАУКД).

Відлік напруг і сили струмів роблять по відеошкалі, що працює за принципом вогнів, що біжать.

15 Особливості експлуатації електровимірювальних приладів:

- прилади з погнутими стрілками, розбитим склом, задимленою шкалою, із відсутньою голівкою коректора і т.п. експлуатувати заборонено;

- постійно стежити за наявністю надійного контакту на клемах щитових приладів;

- своєчасна зміна автономних джерел живлення у вигляді сухих елементів (омметр, мегаомметр. комбінований прилад) значно підвищує точність вимірів та працездатність приладів;

- на шкалах щитових приладів (службове купе) нанесені червоні позначки, що вказують номінальні (максимальні) значення напруг і струмів;

- напередодні грози, у сиру погоду (дощ, туман, снігопад) на відкритому повітрі працювати з мегаомметром ЗАБОРОНЕНО. З мегаомметром працюють не менше двох чоловік з III групою по електробезпеці. Особливої обережності потребують мегаомметри з генератором індукторного типу (М 1101).

Додаток 3

до пункту 1.4 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

МЕТОДИКА

читання електричних схем

Знання електричних схем, уміння застосовувати їх на практиці дозволяє професійно експлуатувати електрообладнання вагонів (ЕВ).

1 Електрична схема - це графічне зображення на папері елементів електрообладнання та їхніх взаємозв'язків.

Для виготовлення (виконання) схем використовують умовні графічні позначення, установлені рядом Держстандартів, що входять в Єдину систему конструкторської документації (ЄСКД).

2 У залежності від призначення електричні схеми розділяють на принципові та монтажні.

Принципові схеми пояснюють принципи устрою та роботи окремих елементів (систем) ЕВ і в цілому електрообладнання.

Електричні принципові схеми ЕВ є повними, тому що вони зображують повний склад електрообладнання. Такі схеми є основою для розробки монтажних схем і креслень.

Монтажні схеми показують взаєморозташування елементів (пристроїв) ЕВ і порядок електричних з'єднань між ними.

На практиці широко використовуються монтажні схеми підключення електрошаф ЕВ і монтажні схеми провідного з'єднання (проводи) внутривагонного і підвагонного електрообладнання. Вони визначають проводи, джгути, кабелі, якими здійснюються з'єднання. На монтажних схемах показані позиційні позначення елементів (пристроїв) ЕВ і їхня нумерація відповідно до принципової схеми, а також адреси приєднань. Для проводів указується марка, перетин, а для кабелів кількість і перетин жил, а також кількість зайнятих жил. Розташування елементів (пристроїв) ЕВ, зображених на монтажних схемах, відповідають їхньому дійсному розташуванню в електрошафі й у вагоні (під вагоном).

3 Для читання електричних принципових схем ЕВ необхідно знати:

- основні графічні умовні позначення елементів (пристроїв) ЕВ і маркування (позначення) їх у схемах;

- принципи дії, устрій і режими роботи елементів (пристроїв) ЕВ, зображених на схемі;

- умови узгодженості робочих параметрів елементів (пристроїв) ЕВ, при яких забезпечується працездатність схеми в цілому.

При цьому варто пам'ятати:

- горизонтальні лінії на схемі - лінії напруг, вертикальні - струмові лінії;

- електричний струм існує тільки в замкнутому ланцюзі і протікає: по зовнішньому ланцюзі від "+" затискача до "-" затискача джерела живлення, а у внутрішньому ланцюзі джерела від "-" до "+";

- цифри (букви з цифрами) над лініями (уздовж ліній) позначають номер сполучного проводу (кабелю);

- місце (позицію) розташування елементів (устроїв) указує номер адресної лінійки. На принципових схемах ЕВ некупейних вагонів адреси лінійки розміщаються від 1 до 200 (за принципом порядкових номерів).

На схемах купейних вагонів, як правило, вони вказуються відповідно до привласненого номера системи ЕВ - тризначним числом, де перша цифра позначає номер системи ЕВ, а дві інші - адресний номер елемента (струмового ланцюга) у межах даної системи.

Цифрове позначення основних систем ЕВ на принципових електричних схемах купейних вагонів:

1 - система електропостачання з адресами від 100 до 199:

2 - система освітлення з адресами від 200 до 299;

3 - система електроопалення з адресами від 300 до 399;

4 - система вентиляції й охолодження з адресами від 400 до 499;

5 - система спецспоживачів з адресами від 500.

Маркірування (позначення) елементів схеми:

- на схемах некупейних вагонів - двозначним індексом. Перший індекс - буква, умовне позначення елемента, другий - цифра, число, порядковий номер даного типу елемента в схемі. Наприклад, К3 (К - контактор із порядковим номером 3); V17 (V - напівпровідниковий діод (транзистор) із порядковим номером 17):

- на схемах купейних вагонів - як правило, тризначним індексом. Перший індекс - цифра, що вказує належність елемента до визначеної системи ЕВ. Другий - буква, умовне позначення елемента і третій індекс - цифра, порядковий номер елемента цього типу в даній системі ЕВ. Наприклад, 1С1 (1 - система електропостачання, С - контактор, 1 - порядковий номер контактора в даній системі); 4R13 (4 - система вентиляції й охолодження, R - резистор, 13 - порядковий номер резистора в даній системі).

Позначення деяких елементів на схемі може складатися з 5-ти, і навіть із 7-ми індексів, наприклад. 4u4r6 (4u - підвагонний ящик з пристроями керування роботою кондиціонера повітря: 4 - система вентиляції й охолодження: r - резистор: 6 - порядковий номер резистора в даній системі ЕВ). У цьому випадку перших два, а іноді і три індекси в маркуванні вказують на місце перебування елемента (підвагонний ящик або електронний блок).

4 Порядок читання електричних схем такий:

- ознайомитися з інформацією, що міститься в написах на схемі;

- визначити місце розташування основних систем ЕВ;

- виділити ділянку (систему ЕВ), що цікавить на даний момент.

Визначити електричний зв'язок між елементами даної ділянки (системи), а при необхідності і взаємозв'язок, з іншими устроями ЕВ;

- чітко визначитися з призначенням і принципом роботи елементів ділянки (системи), із режимом роботи комутаційних апаратів (реле, контакторів, пакетних перемикачів і ін.), з роллю і призначенням допоміжних елементів;

- визначити функцію ділянки схеми (системи) у роботі всього електрообладнання;

- при появі несправності в ЕВ варто встановити, в якій системі (пристрою) це відбулося. Проаналізувати роботу даної ділянки схеми. Вибрати 2-3 варіанти гаданої причини появи несправності і перевірити їх на обладнанні (зовнішнім оглядом, електровимірювальними приладами, винятком елементів із роботи системи (вузла) і т.п.), що дозволить своєчасно і кваліфіковано усунути несправність.

Неоціненну послугу при читанні схем, і особливо при їхньому використанні у своїй практичній діяльності робить знання місця розташування елементів (устроїв) ЕВ у електрошафі, у вагоні і під вагоном.

Додаток 4

до пункту 1.12 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

Дії ПЕМ і поїзної бригади при несправностях вагонів та при виникненні нестандартних ситуацій на шляху прямування

1 При виникненні відмов у системі енергопостачання, при спрацьовуванні захисних пристроїв, або якщо виявлені несправності електрообладнання, ПЕМ повинен діяти у такому порядку:

1.1 Якщо спрацьовує захисний пристрій максимальної напруги:

- відновити захист в русі поїзда (якщо це передбачено конструкцією та інструкцією з експлуатації) або під час стоянки і перевірити після включення генератора по приладах величини напруги генератора і зарядного струму;

- якщо пристрій захисту спрацьовує вдруге, треба переключити споживачів електроенергії на постачання від іншого вагона або від акумуляторної батареї. При відсутності витікання струму на корпус в обох вагонах, на стоянці поїзда ПЕМ повинен підключити міжвагонні з'єднання, встановити режимні перемикачі, відповідно у стан "Подача до магістралі" і "Споживання від магістралі", і протягом не менше ніж 15 хвилин контролювати роботу електрообладнання в обох вагонах;

- якщо електричною схемою не передбачено відключення енергоємних споживачів або зниження їх енергоспоживання, ПЕМ повинен вжити заходів щодо скорочення споживання електроенергії з таким розрахунком, щоб потужність, що споживається обома вагонами, в сумі була не більше номінальної потужності генератора вагона, від якого здійснюється живлення.

Переведення ланцюгів споживання електроенергії на живлення від іншого вагона оформляється актом ФМУ-73 за підписом ЛНП, ПЕМ, провідника вагона і передається до електроцеху при поверненні з рейсу.

1.2 Якщо спрацьовує (перегорає) запобіжник з плавкою вставкою, який захищає ланцюги генератора або акумуляторної батареї:

- треба перевірити стан відповідних ланцюгів, замінити плавку вставку і контролювати роботу всього обладнання після включення генератора;

- у випадку виявлення відмов, які неможливо усунути під час рейсу, у ланцюгах генератора або батареї, а також при повторному спрацьовуванні запобіжників споживачів вагона необхідно переключити на живлення від сусіднього вагона у порядку і за умов, які наведені в п. 1.1.

1.3 Якщо спрацьовує запобіжник збудження генератора у системі електрообладнання з вугільним регулятором напруги, ПЕМ повинен на зупинці поїзда зняти пломбу з регулятора, зняти люк і змінити запобіжник. Про факт зміни запобіжника повинен бути складений акт ФМУ-73 за підписом начальника поїзда, провідника і ПЕМ .

Якщо запобіжник спрацьовує вдруге, споживачі переключаються на живлення від сусіднього справного вагона або від акумуляторної батареї.

1.4 Якщо спрацьовує автоматичний вимикач або запобіжник у ланцюгу споживача, ПЕМ повинен перевірити в доступних місцях ці ланцюги, виявлені дефекти усунути.

Якщо захист спрацьовує вдруге, споживач відключається від системи енергопостачання, доки не будуть з'ясовані причини відмови ланцюгів у пункті формування або обороту.

1.5 Якщо з'ясовується, що опір ізоляції нижче норми (витік струму на корпус вагона), або повне замикання на корпус будь-якого ланцюга вагона (в останньому випадку провідник повинен відключити усі споживачі, крім аварійного освітлення, СКНБ та пожежної сигналізації і викликати ПЕМ), які виявлені показаннями пристроїв контролю опору ізоляції у вагоні, ПЕМ повинен виявити ланцюги зі зниженим опором ізоляції і, якщо це можливо, місце і причину порушення ізоляції і вжити необхідних заходів для його усунення.

Якщо причина не з'ясована і опір ізоляції не відновлено до норми, електричний ланцюг повинен бути відключений по плюсовому та мінусовому полюсу під час рейсу.

1.6 Якщо знижений опір ізоляції у ланцюгах акумуляторної батареї, генератора або в ланцюгах керування, який неможливо усунути під час рейсу, живлення споживачів здійснювати від справного вагона.

1.7 Якщо несправна система контролю нагрівання букс, що викликана обривом ланцюга (хибне спрацювання), то провідник зобов'язаний на зупинках контролювати нагрів букс до усунення несправностей в СКНБ. ПЕМ після виявлення хибного спрацювання повинен оглянути в доступних місцях ланцюги СКНБ.

Якщо ПЕМ виявив при огляді, що термодатчики не мають слідів пошкоджень, проводи, які укладені до роз'ємів візків, не мають обривів, то він повинен шляхом почергового замикання (закорочування) роз'ємів візків виявити, на яких з них є несправність, і далі при вскритті клемних коробок виявити несправний датчик і тимчасово закоротити. Далі, якщо дозволяє зупинка, замінити його на справний датчик.

Всередині вагона, при виникненні несправностей в СКНБ перевіряють справність реле, його контактів і котушок, при позисторних датчиках справність блоків, а також цілісність комутаційної апаратури (тумблерів, кнопок) запобіжників або автоматичних вимикачів.

Якщо СКНБ продовжує сигналізувати про аварію, поїзд може бути відправлений з відключеною СКНБ до найближчого ПТО, до якого сповіщають про несправність через машиніста локомотива, чергового по станції та через диспетчера про прослідування поїзда з несправною системою контролю нагріву букс особливо на не обладнаних дільницях засобами автоматичного контролю за станом рухомого складу (ПОНАБ, ДИСК, АСКДБ і ін.) з метою забезпечення необхідного контролю за станом букс поїзда чергових на станціях, постах, переїздах.

Якщо неможливе усунення несправностей на шляху прямування до прибуття у пункт формування чи обороту, акт ФМУ-73 про відключення СКНБ складається у 3-х екземплярах за підписами обох провідників вагона, ПЕМ і ЛНП. Один з актів розташовується на електрощиті. На кожній зупинці провідники вагонів і ПЕМ повинні контролювати нагрівання всіх букс.

Примітка: При хибному спрацюванні СКНБ з позисторними термодатчиками подається перервний акустичний сигнал, поїзд при цьому не зупиняється стоп-краном і причини цього спрацювання визначаються, якщо дозволяє час, на найближчій зупинці.

1.8 Якщо не спрацьовує перемикаючий пристрій у вагонах, які обладнані системами ЕПВ 10-01-03, ЕВ10.02 (контактор К1 не вимикається), необхідно, в залежності від модифікації схеми, перевірити вмикання проміжного реле (контактора), виходи з реле частоти або блока реле частоти за допомогою переносного електровимірювального приладу. Якщо вихід з цих пристроїв відсутній, перевірити самі блоки або реле частоти та ланцюги, які живлять ці пристрої.

1.9 При спрацьовуванні пристроїв блока захисту через обрив фази основної обмотки генератора змінного струму перевірити цілісність запобіжників фаз, а якщо вони справні, то під час стоянки (якщо дозволяє її тривалість) - штепсельні з'єднання генератора.

1.10 При великому зарядному струмі батареї, який не спадає протягом тривалого часу (згідно з нормативами для кожної системи (див. додаток А)), а також підвищеній напрузі і неспрацьовуванні захисту при її максимальному значенні треба відключити вагонний генератор з використанням аварійного захисту (кнопки "Аварія"). Живлення електрообладнання здійснювати від справного вагона або від акумуляторної батареї. Якщо при великому зарядному струмі напруга не підвищена, відключити генератор з використовуванням аварійного захисту та на найближчій тривалій зупинці перевірити стан батареї на наявність акумуляторів, які мають коротке замикання і стан перемичок між окремими частинами батареї і акумуляторами.

Примітка: При пошкодженні перемичок, що з'єднують секції батареї і замиканні їх на корпус може виникнути розряд батареї по короткозамкненому ланцюгу, який не має захисту запобіжником, це у свою чергу призводить до перегріву батареї і може стати причиною пожежі або вибуху батареї.

2 При виникненні несправностей у приводах генераторів ПЕМ повинен діяти в такому порядку:

2.1 При несправності редуктора ТРКП або вузла веденого шківа ТК-2 клинові паси демонтуються, а споживачі електричної енергії вмикаються на споживання від справного вагона або від акумуляторної батареї.

При пошкодженні пристроїв підвішування редуктора ТРКП або вузла візкового шківа привода ТК-2, які можуть викликати їх падіння на колію, редуктор, або вузол веденого шківа, а також карданний вал треба демонтувати і доставити в тамбур вагона.

Клинові паси приводів ТРКП і ТК-2 , які мають надриви, розшарування і інші пошкодження, замінюють на шляху прямування комплектно (довжина пасів у тому самому комплекті повинна бути у межах однієї групи). Після 48 годин їх роботи перевірити регулювання їх натягу за станом натяжного механізму. При короткочасній експлуатації цих приводів на трьох (для ТРКП) і чотирьох (для ТК-2) пасах ПЕМ повинен зменшити натяг пасів збільшенням висоти пружини натяжного механізму на 5-10 мм і зменшити навантаження на генератор до 40-50 % номінального.

Примітка: Постановка пасів без підбору за довжиною, а також якщо не робити зниження навантаження на генератор у випадку постановки пасів у меншій кількості викликає їх прослизання, яке призводить до нагріву шківів, що у свою чергу може призвести до спрацьовування приладів безконтактного виявлення нагрівання букс і невиправданої затримки поїзда на шляху прямування.

2.2 При виявленні наступних несправностей приводів генераторів від середньої частини вісі:

- підвищене нагрівання редуктора;

- зруйнування опори моменту;

- погнутий, пом'ятий, або який має інше пошкодження карданний вал;

- зруйнована еластична муфта;

- послаблене кріплення еластичної або відцентрової муфти;

- наявність зазору редуктора приводу від середньої частини вісі більш ніж 3 мм, який визначається зазором у зачепленні шестерень та з'єднання інших деталей при похитуванні карданного вала навколо поздовжньої вісі, заміряного на радіусі 100 мм, ПЕМ повинен демонтувати карданний вал і покласти його в тамбур вагона, до прибуття в пункт обороту вагона або формування, де буде проведено відповідний ремонт.

2.3 Якщо відбулося заклинювання підшипників веденого вала, то при відсутності дефектів, що перевищують експлуатаційні вимоги до колісних пар, на перегоні ПЕМ повинен діяти в такому порядку:

- відкрутити від веденого вала дев'ять болтів з шестигранною голівкою М1260 та три болти М1240;

- вкрутити три відтискні болти М1280 в отвори трьох болтів М1240, при цьому відтиснути фланцеву втулку з веденим валом настільки, щоб зуби шестерень вийшли із зачеплення;

- у цьому положенні ведений вал у комплекті зафіксувати трьома болтами М1280.

На найближчому ПТО, пункті обороту або формування замінити колісну пару з редуктором.

При зсуві редуктора відносно вісі колісної пари демонтувати карданний вал та із швидкістю руху поїзда не більше 30 км/год прямувати до найближчого ПТО, пункту формування або обороту, де замінити колісну пару.

3 При саморозчепленні автозчепів ПЕМ разом з начальником поїзда та працівником локомотивної бригади повинен перевірити шаблоном 940-р розміри і дію механізму автозчеплення. У разі справності механізму автозчеплення при загальмованій ручними гальмами хвостової частини поїзда проводиться зчеплення вагонів. Після зчеплення начальник поїзда і ПЕМ візуально переконуються в правильності зчеплення автозчепів за сигнальними відростками і положенням замків.

При несправності механізму автозчепу замінити несправні деталі або автозчеп за рахунок знятих з хвоста цього вагона або локомотива.

Скласти акт ФМУ-73 у трьох екземплярах. Після з'єднання поїзда перевірити, щоб провідники закрили двері на перехідну площадку в обох вагонах.

Автозчепи, що розчепилися, замінюються на першому ПТО, де залишаються і замінені деталі для подальшого виявлення причин спрацювання. Після заміни автозчепів складається акт відповідно до вимог Інструкції з експлуатації та ремонту автозчіпного обладнання N ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014.

4 При самовільному спрацюванні автогальм через роз'єднання або розривання гальмових рукавів, ПЕМ і начальник поїзда разом з локомотивною бригадою вживають заходи щодо усунення несправності. При необхідності використовується запасний рукав (рукава) з технічної аптечки. Перед відновленням руху поїзда повинно бути проведено скорочене випробування гальм за участю начальника поїзда, провідника хвостового вагона з відміткою у довідці ВУ-45, відповідно до вимог Інструкції N ЦТ-ЦВ-ЦЛ- 0015.

5 Якщо під час прямування поїзда виникає сторонній звук з-під вагона, треба негайно зупинити поїзд за допомогою стоп-крана. ПЕМ з допомогою поїзної і локомотивної бригад повинен зробити ретельний огляд підвагонного обладнання і, якщо буде визначена причина стороннього звука, разом з машиністом локомотива, начальником поїзда і іншими членами поїзної бригади вжити відповідних заходів у залежності від несправностей, які викладені нижче.

6 Якщо причиною стороннього звука стався повзун на поверхні катання колісної пари ПЕМ повинен разом з начальником поїзда вимірити із застосуванням абсолютного шаблона його величину. Дозволяється довести вагон без відчеплення від поїзда до найближчого ПТО, які мають засоби щодо заміни колісних пар за наступних умов (див таблицю 5.1).

Таблиця 5.1

Розмір повзуна
Швидкість руху поїзда (не більше)
Більше ніж 1 мм, але не більше ніж 2 мм
100 км/год
Від 2 мм до 6 мм
15 км/год
Від 6 мм до 12 мм
10 км/год
Більше 12 мм
Не більше 10 км/год при умові виключення обертання колісної пари

7 Якщо причиною стороннього звука стався навар на поверхні катання колісної пари, ПЕМ повинен разом з начальником поїзда вимірити з застосуванням абсолютного шаблону його величину.

При появі навару на колісній парі вагона понад 1 мм порядок руху пасажирських вагонів в складі поїзду виконується згідно таблиці 5.1.

8 Якщо виявлено надмірне нагрівання букси (з допомогою СКНБ або приладами ДИСК-Б, ПОНАБ, АСКД-Б), то після зупинки состава ПЕМ спільно з начальником поїзда і помічником машиніста встановлює причину нагрівання і начальник поїзда разом з машиністом приймає рішення щодо можливості подальшого руху вагона до найближчого ПТО чи станції.

9 Якщо під час прямування вийшла з ладу автоматика системи кондиціювання або опалення, треба перейти на ручне управління цими системами, а якщо вийшли з ладу ртутні термометри, також вжити заходів щодо збору ртуті з ванночок, що її уловлюють. При розливі ртуті треба після повернення до в пункту формування чи обороту заявити компетентним санітарним органам про цей факт з метою визначення ступені зараження і при необхідності проведення демеркурізації.

10 При зупинці поїзда в непередбаченому графіком місці ПЕМ разом з ЛНП через зв'язок виясняють у машиніста причину зупинки.

У випадку відправлення вагона з несправністю без їх участі, вимагають від машиніста зупинитися для сумісного огляду і складання акта.

У випадку, коли машиніст не задовольняє вимогу ЛНП, поїзд зупиняється стоп-краном і подальші дії відповідно вимог посадових інструкцій - разом з поїзною бригадою оглядають несправне обладнання, приймають заходи проти можливого волочіння чи падіння деталей на колію.

Додаток 5

до пункту 3.1 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

ПЕРЕЛІК

вимірювальної техніки і робочих інструментів запасних частин і матеріалів для начальників поїздів (ЛНП) і ПЕМ при технічному обслуговуванні пасажирських вагонів в експлуатації

Таблиця 1

N
п.п.
Найменування
і призначення
Кіль-
кість
Тип,
марка,
ДСТ
Відповід.
за
експлуа-
тацію і
схорон-
ність
Примітки
1
2
3
4
5
6
1 Вимірювальна техніка й інструменти
1.1
Шаблон абсолютний
для виміру зносів і
дефектів поверхні
катання
1
Т447.05.00
ПКБ ЦВ
ЛНП

1.2
Шаблон для перевірки
автозчіпу
1
940 р
" "

1.3
Рейка для
перевірки висоти
вісі автозчіпу
автозчіпуеплення
1
комплект

" "

1.4
Метр сталевої (чи
рулетка)
1

" "

1.5
Рукавички
діелектричні
2 пари

ПЕМ

1.6
Комбінований прилад
для виміру
електричних величин.
1

ПЕМ

1.7
Прилад для заміру
температури нагріву
букс на шляху
прямування
1

ЛНП

2 Інструмент робочий
2.1
Молоток слюсарний
2
ДСТ 2310-77
ПЕМ


2.2

Набір ключів
гайкових, ріжкових

1

ДСТ-2841,
2839, 2838-80

" "

2.3
Ключ гайковий
розвідний
1
ДСТ 7275-75
" "

2.4
Ключі гайкові для
гвинтів із
внутрішніми
шестигранниками,
набір
1
ДСТ 10374-93
" "

2.5
Плоскогубці
1
ДСТ 5647-93
" "

2.6
Динамометричний ключ
1

ПЕМ

2.7
Пасатижі
1
ДСТ 17438-72
" "

2.8
Викрутки слюсарні,
монтажні
2
ДСТ 17199-88
" "

2.9
Викрутки
діелектричні, різні
3
ДСТ 21010-95
" "

2.10
Важіль для
перевірки
ослаблення ведучих
шківів ТРКП і ТК-2
1


ПЕМ
Крім
швидкісних
поїздів
2.11
Напилок тригранний
1
ДСТ 1465-80
" "

2.12
Зубило слюсарне
1
ДСТ 7211
" "

2.13
Борідок слюсарний
1
ДСТ 7214
" "

3 Запасні частини і вироби
3.1
Стопорна планка з
болтами і шайбами
1

ЛНП
Крім
швидкісних
поїздів
3.2
Кран кінцевий
1

" "

3.3
Рукав гальмівний
1
369 А
" " л

3.4
Болти з гайками і
пружинними шайбами,
од. М435
М1020
М1030
М1040
М1670
Не
менше
8
8
8
8
2
Сталь 40 Х
" "
У
залежності
від
типів
вагонів
3.5
Шурупи D 4 і D 5
(довжина 20, 25 мм)
0,5 кг

" "

3.6
Пружини умивальних
кранів
3

" "

3.7
Замок автозчеплення
1

" "

3.8
Термодатчики
плавлення
5

" "

3.9
Термодатчики
позисторні
5

ПЕМ
Крім
швидкісних
поїздів
3.10
Лампи освітлення
розжарювання
м. у.

ПЕМ

3.11
Лампи освітлення
люмінесцентні
м. у.

ПЕМ

3.12
Ремені клинові
L=2360 мм (для ТРКП)
L=2500 мм (для ТК-2)

1 компл.
1 компл.

тип У
тип Б
" "
Крім
швидкісних
поїздів
3.13
Запобіжники плавкі
(чи плавкі
вставки), силові
м. у.

" "
У
залежності
від
типів
вагона
3.14
Запобіжники скляні
оперативні
м. у.

" "

3.15
Віджимні болти для
вузла малої
шестерні М 12 х 80
редуктора від
середньої частини
вісі
3 шт.

" "

3.16
Кріпильна кришка
м. у.

ЛНП

3.17
Оглядова кришка
м. у.

ЛНП

3.18
Планка кріпильна
м. у.

ЛНП

4 Матеріали
4.1
Пробки дерев'яні
(чопи) для
тимчасового
ущільнення гальмової
магістралі
м. у.

ЛНП
При
ушкодженні
4.2
Бинт гумовий
(аптечний)
1
моток

ЛНП

4.3
Мастило буксове
2 кг
ЛЗ-ЦНИИ ДСТ
23652-79
" "

4.4
Мастило для
змащування редукторів
приводу генератора
2 л
ТСП-10
(чи ТСП-9
ГИП,
ТСП-10
Ефо)
" "

4.5
Дрантя обтиральна
1 кг

" "

4.6
Шпагат
м. у.

" "

4.7
Стрічка ізоляційна
1
моток

ПЕМ

4.8
Шкурка наждакова
м. у.

ПЕМ

м. у. - кількість визначається виходячи з місцевих умов

Примітка: Запчастини, за які несе відповідальність ЛНП, знаходяться у рундуку радіо - купе, а запчастини та інструмент ПЕМ знаходяться у купе, яке виділено розкладом.

Додаток 6

до пункту 6.2 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

ЗВІТ

про стан електрообладнання і пристроїв кондиціювання керівництву дільниці з обслуговування електрообладнання (не наводиться)

Додаток 7

до пункту 8.1 Інструкції

електромеханіку

пасажирського поїзда

Форма ФМУ N 73

Підприємство______________________

АКТ N ___________

"   " ______________ 200  р.                         ми, що нижче
підписались, склали акт про те, що
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
____________
Посади, прізвища та підписи осіб, що складали
акт _____________________________________________________________
                          _______________________________________
                          _______________________________________
                          _______________________________________
                          _________________
Рішення начальника підприємства
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
                             Підпис